交通运输部日前下发通知，要求全国进一步加快推进城市公共交通智能化应用示范工程，今年年底前完成首批10个试点城市的示范建设。“智慧公交”建设全面提速指日可待。

细看这份通知中关于“智慧公交”的描述，如“推进移动互联网、物联网、大数据、云计算等新一代信息技术在城市公共交通方面的深度应用”，又如“利用定位技术和无线通信技术，实现对公交运营车辆的实时监控和可视化调度”，这些新型技术应用，其实早在2011年，浦东公交公司就已有过尝试。当时，该公司选择浦东南路、东昌路路口的公交站台，试点“会报站”的智慧公交。除预报公交车到达情况外，站台还能提供天气预报、公交绕改道、末班车是否收车、乘客须知、城市道路拥堵状况等信息，成为发布市民出行信息的综合平台。

只可惜，好几年过去，这样的智能站台试点，并没有像当时期望的那样“逐步在浦东乃至上海全面推广”。究其原因，不是难在技术上，也不是卡在资金上，而是协调成本太高。别看一方小小的站台，涉及的管理部门达到近10家。公交站台的设立需要交通管理部门审批，站台上的户外广告由工商负责，站台的日常管理涉及城管，站台上是否能通电则由电力部门说了算。因此，一个智慧站台能否如预期那样正常运作，需要所有管理部门“开绿灯”，一家单位“掉链子”，整个系统就“玩”不下去。最近，南京城内就有100多个智能公交站点的显示屏集体“罢工”，成了摆设，原因是“未能通电”。

一个公交站台如此，可想而知作为智慧城市更为复杂的信息系统建设，也会遇到各种各样的壁垒与鸿沟。有一段时间，浦东金桥曾大力推广“智慧医疗”，当时给试点家庭发放了智能终端，目标是在终端登录，就能实现“在家预约”、“在家候诊”等，可试下来，完全不是那回事。一些大医院，不愿开放自己的数据库，不愿将内部的预约系统与智慧社区的大系统对接。最终，一件值得探索的新事就这么不了了之。

建设智慧城市的初衷，就是利用信息化技术整合片段的、零碎的数据，打通阻碍生活便利化的重重关隘。如果这种关隘是由技术原因导致，尚可通过技术升级，逐一破解，但如果阻碍来源于人为的部门分割、利益割据、信息不通，则远不是技术问题那么简单。

智慧城市建设，首先考验的是管理智慧，说到底，还是政府职能转变那些事。